近日，《南方周末》的一篇报道《“白天拉客，晚上拉货”：城市公交自救》引发广泛讨论。南京503路公交车在完成日常客运任务的同时，承担起运送农特产品、生鲜快递的任务，使原本次日达的快件能在当天送达消费者手中。这一“公交+快递”的创新模式，已在西安、武汉、兰州、成都、郑州等地推广，成为公交企业探索多元化经营的新尝试。
然而，公交系统的这一转型也引发诸多争议：公共交通的本质是什么？客货混运是否合规？公交企业能否在保障公共服务的同时实现商业可持续？在老龄化加剧、低碳出行需求上升的背景下，城市公交究竟该坚守传统客运模式，还是大胆跨界求变？
一、公交困境：从“城市动脉”到“财政包袱”
曾几何时，公交车是城市交通的绝对主力。改革开放初期，公交系统承载着80%以上的城市出行需求。然而，随着私家车普及、网约车崛起、地铁网络扩张，公交客流量持续下滑。交通运输部数据显示，2019年全国公共汽电车客运量达691.76亿人次，而2023年仅为380.5亿人次，近乎腰斩。2025年1-5月，客运量同比再降4.8%，颓势难改。
客流量锐减导致票款收入骤降，公交企业普遍陷入亏损。以广州公交集团为例，2024年公交业务仅占总营收的15.79%，且仍处于亏损状态。许多三四线城市的公交公司更是举步维艰，甚至因财政补贴不足而停运。2023年，河南郸城、湖南耒阳等地公交停运事件频发，暴露了公交行业“造血不足”的深层危机。
面对困境，公交企业不得不寻求“自救”。南京、西安等地的“公交+快递”模式，正是利用公交闲置运力创造额外收入的尝试。北京地铁也在2023年试点非高峰时段运快递，累计运输顺丰快件6万件。这些探索表明，公交系统正试图在公共服务与商业运营之间寻找新的平衡点。
二、“公交+物流”能否成为破局之道？
“公交+快递”模式的商业逻辑看似清晰：公交系统拥有成熟的调度网络、密集的站点覆盖和闲置的夜间运力，而快递物流企业则面临“最后一公里”配送成本高企的难题。两者结合，既能降低物流企业的运营成本，又能为公交公司创造新的收入来源。
国际非政府组织ITDP（交通与发展政策研究所）曾参与广州BRT项目规划，其专家认为，公交站点靠近商圈、社区和写字楼，天然适合作为物流末端节点。若充分利用，快递企业可节省大量仓储和配送成本。例如，南京503路公交通过“带货”模式，使六合区的生鲜产品能在2.5小时内直达主城，效率远超传统物流。
然而，这一模式也面临诸多挑战：
法规限制：我国《道路运输条例》明确规定，客运与货运需分开经营。公交车辆若从事货运，是否涉及违规？目前多地试点均以“政策特批”形式推进，但若要全国推广，仍需法律层面的调整。
安全风险：客货混运可能影响乘客体验，甚至带来安全隐患。例如，生鲜食品若在车厢内泄漏，可能引发卫生问题；夜间货运若影响车辆维护，也可能降低公交运营可靠性。
主业与副业的平衡：公交的核心职能仍是客运，若过度追求商业利益，是否会导致服务质量下降？广州公交集团的案例显示，其盈利主要依赖能源和物流业务，而公交业务本身仍亏损。这是否意味着公交的“自救”只是权宜之计，而非根本解决方案？
三、公交的公共属性：商业化是否背离初心？
公交系统本质上是公共服务，其运营依赖财政补贴。在大多数城市，政府补贴占公交企业收入的50%以上。因此，公交的商业化探索必须回答一个根本问题：具有公共属性的企业，能否像市场化企业一样追求利润？
支持者认为，公交企业应借鉴香港地铁“轨道+物业”模式，通过多元化经营反哺主业。例如，广州公交集团涉足能源、医药物流等领域，2024年营收破百亿，利润达1.51亿元，证明商业化运作可行。
但反对者指出，公交的首要任务是保障市民出行，而非盈利。若过度商业化，可能导致线路优化向“有利可图”的区域倾斜，而冷僻线路进一步萎缩，损害公平性。例如，一些城市为节省成本，削减夜班公交，迫使夜间工作者依赖高价网约车，这与“公交优先”的初衷背道而驰。
四、未来方向：如何切实让“公交优先”？
公交的困境，表面上是客流量下降导致的财务危机，深层原因则是城市交通政策的失衡。要让公交真正复兴，需从以下几方面着手：
1、优化线网，提升效率
公交客流下降并非需求消失，而是供给与需求错配。许多线路仍沿用二十年前的规划，未能适应城市扩张和人口流动变化。应借助大数据分析，动态调整线路，提高运营效率。例如，深圳通过“公交线网优化工程”，削减重复线路，加密接驳地铁的微循环公交，使公交分担率止跌回升。
2、推行地铁与地面公交统一运营管理模式
在超大城市和大城市，地铁与公交往往分属不同主体运营，导致资源浪费和换乘不便。可借鉴香港“港铁”模式，由同一主体统筹轨道与地面公交，实现票务一体化、调度协同化。例如，东京的“轨道交通+巴士”一体化运营，使乘客只需一次购票即可无缝换乘，极大提升公共交通吸引力。国内如广州、成都已开始试点“地铁+公交”联程优惠，未来可进一步推动运营整合，避免恶性竞争，形成互补网络。
  3、切实落实“公交优先”政策
在路权分配上，公交应享有绝对优先权。例如，成都通过设置公交专用道和信号优先，使公交车速提升30%，客流量逆势增长。此外，可借鉴巴黎“公交信号优先系统”，确保公交车在交叉路口优先通行，减少延误。
4、探索可持续补贴机制
政府补贴不应仅用于“填坑”，而应激励公交企业提升服务。例如，可参考新加坡模式，按客运量而非亏损额进行补贴，促使企业主动优化运营。同时，可引入“绩效补贴”，对准点率、客流密度等指标进行考核，确保公共资金高效利用。
5、审慎推进“公交+物流”
客货混运可作为短期增收手段，但不宜本末倒置。公交的核心竞争力仍是客运，与其盲目跨界，不如深耕“最后一公里”接驳、定制公交等细分市场。例如，北京“通医专线”、深圳“优巴”等定制化服务，精准满足通勤、就医等特定需求，提升公交竞争力。
 五、公交的十字路口，城市的出行选择
城市公交站在新的十字路口，向左是坚守纯公益属性，依赖财政输血；向右是拥抱商业化，探索自我造血。但真正的出路或许不在非此即彼的选择，而在于如何让公交在保障公共服务的同时，通过精细化运营焕发新生。
正如著名城市规划学者简·雅各布斯所言：“城市的活力源于流动。”公交不仅是交通工具，更是城市肌理的重要组成部分。它的复兴，不仅关乎行业存亡，更关乎低碳出行、社会公平和城市可持续发展。在老龄化加剧、碳中和目标迫近的今天，我们比任何时候都更需要一个高效、普惠、绿色的公交系统。
城市公交站在新的十字路口，但真正的出路在于系统性改革——优化线网、整合资源、落实优先政策、创新补贴机制，而非简单依赖“带货”自救。尤其在地铁网络快速扩张的背景下，推动“地铁+公交”一体化运营，将是超大城市和大城市提升公共交通效率的关键。
公交的复兴，不仅关乎行业存亡，更关乎低碳出行、社会公平和城市可持续发展。唯有让公交真正“优先”，才能让城市更畅通、更绿色、更宜居。
公交的自救，不应只是企业的挣扎，而应是整个城市交通体系的变革契机。唯有如此，公交才能真正走出困境，成为“让城市更美好”的推动者，而非被时代抛下的落寞者。
 2025年7月22日